Управление работой станции

АСУ СТ - СОВРЕМЕННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СТАНЦИЯМИ.

Чтобы лучше понять важность точного прогнозирования будущей ситуации на сортировочных станциях, вернемся в докомпьютерную эпоху, во времена когда не существовало никаких автоматизированных систем управления.

КАК ВЫГЛЯДЕЛА РАБОТА СТАНЦИИ 50 ЛЕТ НАЗАД И РАНЬШЕ, КОГДА НЕ БЫЛО КОМПЬЮТЕРОВ?

В то время вся работа выполнялась вручную. Это сейчас, через систему ГИД-УРАЛ (график исполненного движения) мы можем увидеть все поезда на подходе, или даже посмотреть на парки отправления соседних станций, а тогда поезд просто неожиданно возникал из-за горизонта. И единственным способом понять, а что вообще в этом поезде на станцию приехало, было получить у машиниста тубус с бумажными документами на поезд (в единственном экземпляре), положить его в приемный бункер пневмопочты, отправить в здание технологической конторы станции, и только тогда начать разворачивать эти документы, принимать решения, заполнять сортировочный лист. Представьте эту картину - прибывает поезд, приходят документы и все приходит в движение, начинается спешка и суета.

Именно поэтому на железной дороге, так важно выдерживать расписание, график движения поездов – если поезд прибывает точно по графику, то у дежурного по станции есть возможность организовать работу станции без потерь.

ФАБРИКА МАРШРУТОВ

Красивый оборот "Фабрика маршрутов", который применяется для сортировочных станций, возник не случайно. В то время на станциях действительно работало очень много людей, и они выполняли тяжелую и трудную работу. И вместе это все это было очень похоже на реальную фабрику. Фактически, над каждой стрелкой, на специальном стрелочном посту, должен стоять человек, который эту стрелку переключает. Для торможения вагонов с риском для жизни нужно было под колеса бросать тормозные башмаки. Списчики составов за смену проходили 25 км, выполняя работу по списыванию номеров вагонов с бортов. Для маршрутизации вагонов на станции использовалась специальная разметка мелом. В технологических конторах того времени сотрудники от руки заполняли бланки документов, необходимых для обработки поезда. Даже существовала особая категория простоя в ожидании документов.

Можно сказать, что скорость работы станции определялась в том числе и скоростью продвижения информации по станции. Эта скорость равнялась скорости передачи документов по пневмопочте с учетом времени на обработку и формирование этих документов. И конечно все достижения технического прогресса использовались для того, чтобы ускорить эту обработку.

Сначала на станциях стали использовать телетайпы. В момент прибытия поезда во входной горловине парка оператор с помощью телетайпа печатал номера вагонов. В помещении технологической конторы, обычно расположенной в центре станции, и у других потребителей стояли электрические печатные машинки, соединенные проводами с телетайпом. Представьте как ускорилась работа станции! Поезд еще только начал заезжать в парк прибытия, а номера первых вагонов уже поступают в технологическую контору. А в тот момент, когда последний вагон поезда прошел мимо входного поста, работники станции уже получили полный список номеров вагонов. Как будто размеры станции резко уменьшились, и все стало находиться рядом, а не в нескольких километрах.

Потом телетайпная связь охватила все ключевые точки на станциях. Она стала использоваться для информирования о факте свершения операций, как своего рода "чат". Прибыл поезд - ввели сообщение про прибытие. Готов сортировочный лист - другое сообщение. В наше время для такой задачи достаточно открыть смартфон и отправить сообщение.

Итак, телетайп-чат ускорил передачу информации. Стрелки стали переключатся не вручную, а с помощью первых систем диспетчерской централизации. Не просто отдельные стрелки, а теперь даже маршруты стали готовится с помощью пульта ДСП. И процесс расформирования удалось автоматизировать (тогда это называлось механизацией) с помощью устройств горочной автоматики, построенной на транзисторной элементарной базе. Механизация значительно облегчила труд операторов, составителей и других работников горки, сделала его намного производительнее, но не решила всех задач. Некоторые работы приходилось, как и раньше, выполнять вручную: составлять сортировочные листки и заполнять поездные документы, сверять телеграммы-натурные листы с документами на прибывшие поезда, составлять всевозможные отчеты. На это требуются и время, и люди. А перевозки грузов по железным дорогам растут из года в год, следовательно и сортировочным станциям работы прибавляется.

И вот, появились большие ЭВМ, и возникла мысль - а что если мы стандартизуем эти сообщения для телетайпов, запишем их на перфокарты? А потом загрузим в ЕС ЭВМ. Так можно получить статистику работы станции за месяц и много других интересных показателей.

На сайте Google60 реализован интересный проект: эмулятор системы IBM 360, отечественным аналогом которой являлась ЕС ЭВМ . С помощью этого эмулятора можно примерно понять, как выглядело формирование сообщения 201 (о прибытии поезда) в виде перфокарты:

А дальше очевидный шаг: нужно напрямую подключить телетайпы к ЭВМ, ЭВМ вынести в вычислительные центры дороги. Так сформировалась функциональная архитектура, при которой сообщения передавались с терминалов на станциях в систему верхнего уровня (АСОУП). Перечень сообщений расширился, появилась возможность запроса информации с соседних станций.

Со временем и на крупных сортировочных станциях стали появляться свои ЭВМ, так возникла система АСУ Сортировочных станций (АСУ СС). АСУ СС упрощала формирование сообщений, разгружала верхнюю систему (как сейчас говорят кешировала) и являлась своего рода станционным концентратором информации о занятости путей.

Вот несколько винтажных фотографий того переходного времени:

АСУ СТ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ

В конечном итоге внедрение систем АСУ СС, а впоследствии и АСУ СТ, привело к полному устранению всех накладных расходов на подготовку документов. В некоторых случаях документы были готовы еще до прибытия поездов на станцию. По времени это примерно 2000 г.

Назначение и роль АСУ СТ трансформировалась.

Если сначала АСУ СТ в первую очередь автоматизировала работу сотрудников станционной технологической конторы (СТЦ), как узкого места, то примерно с 2000 года АСУ СТ стала превращаться в информационный узел для подключения различных устройств низовой автоматики, считывания номеров вагонов, систем автоматизации роспуска и так далее. С одной стороны, АСУ СТ обеспечивала интерфейс для интенсификации работ сотрудников станции, с другой - обеспечивала интерфейс для встраивания сигналов и сообщений с устройств в общий технологический процесс, а для систем верхнего уровня она обеспечивала стандартизацию информации о процессах, происходящих на станциях. Железнодорожные станции все разные, с разной компоновкой парков, разным оснащением, разным порядком работы сотрудников, разной применяемой технологией. И задачей АСУ СТ на этом этапе стала стандартизация станционных процессов и способов управления ими. Это привело к тому что АРМами АСУ СТ стали пользоваться не только работники СТЦ, но диспетчерский аппарат дорог и ЦУПа РЖД. В системе появились комплексы задач анализа и контроля, такие как график исполненного движения, расширенное взаимодействие с ГИД и КАСАТ в части пометок и нарушений норм операций.

Был побежден и главный "бич" всех ранних АСУ СС - низкое качество подхода к станции. Когда система АСУ СС "накрывала" только одну станцию, для получения списка поездов, движущихся в ее адрес, нужно было делать запрос к дорожной системе АСОУП. В АСОУП эта информация собиралась из сообщений по отправлению, которые тоже формировали АСУ СС соседних станций. Так как системами управления оснащались только крупные станции, между ними возникала "серая зона" по которой подход можно было получить только из ручного ввода. С укрупнением АСУ СС до линейных районов, потом до отделений дороги наконец АСУ СТ сама стала дорожной системой, и к сетевой уже системе АСУОП нужно обращаться только для подхода с соседних дорог. Теперь перечень поездов в подходе строится онлайн на основании событий "отправление" в поездной модели АСУ СТ.

Сейчас АСУ СТ одна из самых широко распространенных систем на дорогах, на каждой дороге в среднем в системе зарегистрировано 2500 пользователей при общем количестве в 25 066. Документация АСУ СТ за 20 лет развития перевалила за 5 тысяч страниц.

ВЕРСИЯ 2018 ГОДА

Чтобы лучше разобраться в назначении задач базовой версии АСУ СТ 2018, рассмотрим структурную схему технологических каналов и фаз переработки вагонопотоков на сортировочной станции.

Если станция — это фабрика, значит где то должен быть конвейер. И это технологический процесс по переработке вагонопотока - прибытие, расформирование, накопление в сердце станции - сортировочном парке, выставка в парк отправления, прицепка локомотива и отправление по ниткам графика на соседние станции. И конвейер этот доложен работать согласованно, нельзя чтобы одни шестеренки вращались слишком быстро, а другие слишком медленно. Если мы хотим ускорить переработку вагонопотока, то мы должны направить свои усилия на ускорение операций на всех этапах. И за прошедшие годы именно это и происходило – интенсифицировалась работа станционных технологических центров, механизировалась, а затем и автоматизировалась работа сортировочной горки, удлинялись гарантийные плечи обслуживания локомотивов, сами локомотивы стали мощнее и надежнее.

Однако самый главный резерв для эффективной работы находится в этапах управления работой станции (зеленые блоки на рисунке). Резерв эффективности как для отдельных этапов работы станции, так и во взаимодействии с прилегающими участками и станциями. В узле.

Парадокс, но если обычные сотрудники сильно выиграли от внедрения автоматизированных систем и от механизации, и им не нужно больше проходить по 25 километров за смену, то работа дежурного по станции не факт что стала лучше. Если раньше он как капитан на мостике по селектору обращался к сотрудникам и ставил задачи, то теперь и сотрудников стало меньше, и сам он пересел за пульт, он сам должен работать в АРМах и уметь пользоваться большим количеством источников информации. Нагрузка выросла. Кроме того, решения принятые на одной станции, влияют на другие. Принятый на станциях 3х часовой интервал планирования завязан на среднюю дальность до соседних сортировочных станций и решающих грузовых. Если, например, мы ускорим производительность отдельной станции слишком сильно, то на перегоне следом за ней упадет участковая скорость, а на следующей станции увеличатся простои из-за нехватки свободных путей. Шестеренки должны работать слаженно.

Пора сделать следующий шаг по пути автоматизации управления. И таким шагом в АСУ СТ является подcистема имитационного моделирования, которая создает цифрового двойника целевой дороги.

Все мы видели автомобильный навигатор. Тут ситуация похожа, только плановые маршруты строится для всех поездов и вагонов дороги на 36 часов. При построении плана используются данные как самой АСУ СТ, так и смежных автоматизированных систем РЖД. Построение плана происходит методом имитационного моделирования. В виртуальном режиме каждый поезд и вагон на станциях обрабатывается с учетом принятой технологии. Виртуальные дежурные по станции принимают виртуальные поезда, виртуальные маневровые диспетчера подвязывают виртуальные локомотивы и отправляют поезда по нормативному графику. Все это происходит в памяти мощного сервера и 36 виртуальных часов спрессовываются в реальные 10 минут моделирования.

Итак, план построен и находится в памяти сервера. В будущем, когда у всех вагонов будет дистанционно управляемая автосцепка, а на путях станций будут ездить роботизированные маневровые локомотивы, этот план будет напрямую поступать в исполнительные контуры. Но сейчас операции на станциях выполняют люди, и им для работы нужны удобные пользовательские интерфейсы.

На станции существует несколько этапов, где точное планирование работ имеет значение. Это прием поездов на пути станции, изменение очередности роспуска, организация технического осмотра прибывающих поездов. Но самым труднопрогнозируемым процессом является процесс составообразования и планирования отправления. Рассмотрим этот процесс подробнее. Основная задача сортировочной станции: сортировать вагоны. Для этого вагоны пропускаются через горку, каждый вагон или группа вагонов в отцепе, в соответствии с сортировочным листком скатываются на пути сортировочного парка. Как только на этих путях накопится достаточное количество вагонов, маневровый локомотив выставит заготовку будущего поезда в парк отправления, где к этим вагоном нужно прицепить локомотив, а потом оправить либо в адрес следующей попутной сортировочной станции, либо в виде маршрута на конкретную станцию к грузополучателю.

В чем же здесь сложность?

НАВИГАТОР ДЛЯ МАНЕВРОВОГО ДИРИЖЕРА

Первое - это специализация путей сортировочного парка. Для обеспечения процесса накопления каждый путь закрепляется за определенным назначением, адресом на который нужно отправить будущий поезд. Адреса-назначения определяются планом формирования, это заранее просчитанная и согласованная для всех станций железнодорожной сети таблица, определяющая, сколько и на какие назначения каждая станция должна сформировать вагонов за смену. План формирования обеспечивает эффективное использование ниток графика в расписании поездов, гарантируя что со станции в нужное время будут отправлены вагоны, от прибытия которых зависит работа других станций. Но это в теории. В реальности этот план необходимо наложить на имеющиеся на станции количество путей сортировочного парка, выполнить специализацию. А что делать, если путей меньше чем назначений в плане формирования? Тогда специализация вводится на определенное время. Условно, говоря утром на пути накапливаются вагоны в адрес одной станции, а днем в адрес другой. Это называется скользящая специализация, и в современных условиях применяется она очень часто. Процесс накопления вагонов на путях сортировочного парка в целях отправления со станции называется составообразованием.

Второе - это так называемая подвязка локомотивов. Для того, чтобы накопленные вагоны уехали со станции, необходимо прицепить к ним локомотив, и выполнить процедуру опробования тормозов. Вопрос, какой локомотив выбрать? Неэффективно для порожних вагонов использовать такой же мощный локомотив, как и для груженых. Получается, что нужно подбирать локомотив под вес или длину будущего поезда. Далее, сортировочная станция обычно находится в местах пересечения нескольких магистральных линий, и сформированные вагоны могут отправится в направлении разных станций. Нужно учитывать, какие локомотивы могут выехать на эту линию: тепловозы или электровозы. А электровозы бывают еще на переменном или на постоянном токе. И самое главное - нужно чтобы было из чего выбирать. Откуда вообще берутся локомотивы? С оборота. Они приезжают на станцию с поездами в расформирование. В парке приема локомотивы отцепляют от вагонов. Вагоны потом попадают на горку и в сортировочный парк и едут дальше. А локомотивы заезжают в локомотивное депо на обслуживание, а потом разворачиваются и едут в обратную сторону с поездами нечетного направления. Как трамваи. Прибывающие поезда пополняют количество локомотивов в депо. Отправляющиеся убавляют. Если соблюдается парность локомотивов со всех направлений, и если виды тяги на направлениях совместимы, то станция будет регулярно отправлять поезда. А что будет если подходящего локомотива не окажется, допустим приехал и сломался? Есть варианты. Если вес позволяет, то можно пожертвовать энергоэффективностью и отправить с легким поездом тяжелый локомотив. Но этим мы создадим мину замедленного действия, ведь у нас не будет тяжелого локомотива под тяжелый поезд. Можно бросить поезд на путях, и вызвать резервный локомотив из соседнего депо. Но тогда в парке отправления на один путь станет меньше. Вот если бы заранее знать какие поезда будут сформированы станцией за смену, чтобы заранее сформировать резерв локомотивов...

Действительно, организовать отправление вагонов со станции очень сложно. Опытных маневровых диспетчеров, виртуозно справляющихся с подобной работой называют "маневровыми дирижерами"или "командирами сортировок". И должны пройти годы упорного труда, приняты тысячи решений, прежде чем сформируется такой опытный специалист. И все равно, его работа будет основана в большей мере на интуиции и опыте, потому что на крупных станциях человек не в силах уследить за скоростью изменения ситуации.

В АСУ СТ 2018 реализовано три варианта организации отправления поездов с использованием имитационного моделирования. Автоматическое планирование отправления поездов с подвязкой локомотивов, полуавтоматическое планирование с ручной подвязкой и планирование отправления поездов с грузовых станций (также эти варианты известны под названием АС Полиграф, такое название форм отображается в АРМ Полиграф, из которого можно запустить данные задачи и плановый ГИР\ГИД)

Полуавтомат в виде интерфейса "Оперативное планирование отправления поездов" (ОПОП) был реализован в 2013 году для станции Инская. В правой части интерфейса в хронологическом порядке выведен список поездов, рассчитанных в результате имитационного моделирования (ИМ) за выбранный период. Слева находится список "ниток", или временных точек расписания отправления поездов. Диспетчер может положиться на план отправления, рассчитанный с помощью имитационного моделирования, а может сам перетащить в интерфейсе готовый состав на нитку графика или даже отправить состав по диспетчерскому расписанию. Для подвязки локомотивов нужно отправить заказ в локомотивное депо. Локомотивный диспетчер, получив заявку с информацией о нитке отправления, весе и длине планового поезда, выбирает локомотив и закрепляет его за данным поездом. Результат его выбора сразу отражается в интерфейсе ОПОП.

В итоге диспетчера работают в привычной для них схеме взаимодействия. Если раньше маневровый диспетчер заказывал локомотив по телефону, диктуя параметры заказа, то теперь заказ в полном виде поступает локомотивному диспетчеру. Раньше оценка веса и длины планового поезда была во многом субъективна и основывалась на интуитивной оценке момента роспуска завершающих групп для накопленных поездов, что приводило к небольшой глубине планирования в 1,5-2 часа. Теперь прогноз доступен на глубину от 6 до 12 часов. Но есть и недостатки - локомотивы по прежнему подвязывает человек, и если он отвлечется или примет неверное решение, то весь процесс автоматизированного планирования развалится как карточный домик, и маневровому диспетчеру придется переходить в ручной режим, беря управления на себя. Второй момент связан с точностью планирования. Имитационное моделирование планирует не одну станцию, а полигон из одной или нескольких дорог. При моделировании отправки сформированных составов на нитки вариантного графика предполагается что на каждой станции имеется достаточное количество локомотивов на все направления. В результате получается идеальный план работы станций дороги без наличия задержек от локомотивов. В этом есть и определенная ценность, можно оценить реальную идеальную пропускную способность дороги, понять минимальные границы будущих простоев вагонов на станциях. Но для решения проблем у маневровых диспетчеров этого было недостаточно.

Поэтому, в имитационное моделирование были добавлены участки оборота локомотивов, нормы веса и длины по поездным участкам и технологические процессы, связанные с обслуживанием и экипировкой локомотивов (НСИ планирования локомотивов). Теперь при прибытии поезда на станцию для него моделируются операции отцепки локомотивов, заход локомотивов в ТЧ, проход КП, выход из депо и т.д. Необходимая оперативная информация берется частично из модели ГИД-Урала, частично из АСОУП.

Это позволило обеспечить автоматический режим, реализованный в интерфейсе "План и контроль отправления поездов на 3 часа" (ПиКОП). В этом случае никакого ручного перетаскивания поездов на нитки графика или ручного заказа локомотивов нет. Выбор ниток и подвязка локомотивов осуществляется в имитационном моделировании с учетом правил заложенных в НСИ. Диспетчер в определенных границах может изменить времена отправления поездов или перераспределить между плановыми поездами имеющийся на станции на заданное время парк локомотивов. Результаты его вмешательства будут являться "управляющими воздействиями" для следующего пересчета плана. При следующем запуске имитационное моделирование будет пытаться выполнить введенные диспетчером указания.

Передача данных в системы локомотивного депо теперь носит уведомительный характер. Туда передается результат подвязки будущих локомотивов под будущие поезда. Дальше задача локомотивного депо - выполнить этот план.

Таким образом интерфейс ПиКОП является реализацией цифрового двойника маневрового и локомотивного диспетчера.

Планирование отправления поездов с грузовых станций.

Сделаем небольшое отступление. Первые попытки сделать систему планирования для станций предпринимались нами еще в 2003 году. Планирование работы станции это существенная часть эксплуатационной работы, и собственно вся информатизация на станциях проводилась с целью повышения качества и точности планирования. Для этого использовался аналитический подход. Зная нормативные времена обработки поездов на станции, зная список поездов и вагонов в подходе, можно по аналитическим формулам просуммировать все задержки и получить примерное время готовности составов. Именно по такому принципу была построена наша первая версия составообразования (ПСО). Это был такой "калькулятор", который по количеству поездов и вагонов на входе, по типовым алгоритмам и временным задержкам выдавал количество и состав поездов на выходе станции. Подход применяемые в этой задаче очень нравился движенцам, потому что полностью соответствовал оперативным инструкциям по планированию станции. Эта система отличалась очень хорошими и проработанными интерфейсами.

Но возникли проблемы.

Оказалось, что станции влияют друг на друга. При планировании по формулам качество планирования снижается со временем, потому что не учитывается прибытие поездов с соседних станций. Для того чтобы получить план на 6 часов для одной станции, нужно выполнить планирование на 6 часов на всех станциях в 6 часовом радиусе подхода, затем выполнить взаимное слияние прибытий поездов, и выполнить планирование повторно. А если 12 часов? Трудоемкость этого процесса убивает все преимущества от планирования.

Второй момент - это местная работа. Сортировочная станция Инская не просто так расположена на пересечении магистральных линий. Вокруг нее расположены грузовые станции, связанные через подъездные пути с угольными разрезами. Предприятия, добывающие уголь, не всегда могут накопить у себя достаточное количество вагонов, необходимое для формирования прямого маршрута. Часто предприятия выплевывают порции из нескольких вагонов, которые едут до Инской и там уже объединяются в угольные поезда на восток. Кроме сортировки транзитных потоков Инская оптимизирует вывоз вагонов с грузовых станций. Наличие вагонов на грузовых станциях в районе Инской безусловно влияет на качество планирования, но при планировании одной станции эту проблему решить невозможно.

Имитационное моделирование избавлено от этих недостатков. Планируется не единственная станция, а одна или несколько дорог с учетом времен хода, расписания и ремонтных работ на перегонах. Естественным образом учитывается взаимное влияние соседних станций, мелких и крупных. Вагоны на сортировочных, участковых, грузовых станциях обрабатываются в общем цикле по технологическим процессам. Каждый вагон знает свой путь.

И конечно имитационное моделирование резко повысило качество прогноза и глубину прогноза именно за счет вливания поездов и вагонов с мелких станций. Но если мы хотим планировать не на 12 часов, а на 24 часа, то нужно учитывать вагоны, которых сейчас на грузовых станциях нет, но которые там появятся в результате подачи с промышленных предприятий. В системах РЖД нет этой информации, потому что это зона ответственности грузоотправителей. Что делать?

Дело в том, что дежурный по станции на грузовых станций обычно имеет информацию о том, когда и сколько вагонов будет подано от промышленных предприятий. Эту информацию ему по телефону передает диспетчер промышленного предприятия, в рамках организации сменно-суточного планирования работы. Получив эту информацию по телефону, он вводит заготовку планового поезда в плановой части графика исполенной работы, указывая либо список вагонов, либо примерное количество вагонов и вес.

Этот плановый поезд подхватывается имитационным моделированием, отправляется на нитку, прибывает на сортировочную станцию, расформировывается, и вносит вклад в увеличение глубины планирования. Если реальные вагоны не указаны, то создаются виртуальные вагоны на основании веса и назначения. Наличие этих вагонов позволяет завершить накопление составов на дальнем горизонте, 12-24 часа. Для обеспечения тягой для таких поездов используются специальные пометки для поездного диспетчера. В пометках передается ссылка на интерфейс подвязки локомотивов. Это устраняет ошибки и накладки, возникавшие ранее при заказе по телефону. В момент, когда реальные вагоны оказываются на грузовой станции, происходит их замена.

Конечно, в идеальном варианте заготовки плановых поездов должны поступать из ERP систем Грузоотправителя уже с конкретными номерами вагонов. Такая технология в пилотном режиме была обкатана на Куйбышевской дороге.

БУДУЩЕЕ. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ НАВИГАТОР

До этого все рассмотренные задачи были связаны с процессом отправления поездов, как с наиболее сложным и важным процессом работы станции. Пора еще глубже интегрировать имитационное моделирование в контур работы станции.

Почти все описанные ранее решения, кроме ПиКОП, предполагали, что персонал станции работает привычным образом, а планирование работает параллельно и дает оценку количества поездов, их характеристики. А дальше уже на усмотрение диспетчеров - следовать этому или нет. Это как если бы водитель в Яндекс.Навигаторе построил маршрут в центр, а сам поехал дворами. Где то срезал, где то нарушил правила. И в навигаторе у него постоянно "пересчет маршрута. пересчет маршрута". Есть ли смысл в таком плане? Есть, если считать что "план - это список того, что пойдет не по плану". Водитель из такого навигатора видит время прибытия до точки с учетом пробок. Видит сами пробки на маршруте, объезжает их и, может быть, создает проблемы другим участникам движения.

Так и с имитационным моделированием. Настоящая сила этого подхода проявляется, когда все станции работают точно по плану. Точно также, как принято водить поезда по графику, без опозданий. На основании моделирования на большую глубину, на 24 или 36 часов, можно получить полный список локомотивов по типам и видам тяги, необходимых для обеспечения работы дороги. Можно заранее передислоцировать локомотивы в нужные места чтобы обеспечить резерв. А локомотив - это самый ценный и ресурсоемкий актив на дороге. Можно спланировать ремонтные работы, определив времена, когда сортировочные станции будут давать разреженный поток поездов. Можно перераспределить работу между станциями в узле для устранения заторов, используя ближнюю станцию как предварительную сортировку для дальней. Все эти технологии требуют сложной координации между диспетчерами при ручном управлении, а при имитационном моделировании это решается на уровне расстановки приоритетов.

Как сделать так, чтобы все работали по сформированному плану?

Для этого в составе АСУ СТ должен появится интерфейс, который директивно определяет порядок работы всех сотрудников станции. Как в Яндекс.Навигаторе есть информация о следующем повороте и его времени. Так и в АСУ СТ появится функциональный навигатор, который для каждого сотрудника даст список операций, времена, и прямо из которого можно будет запустить функции АСУ СТ:

СМОТРЕТЬ ПРЕЗЕНТАЦИЮ ПОЛНОСТЬЮ

ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ АСУ СТ НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ

Для промышленных предприятий мы предлагаем специализированную версию АСУ СТ, с модулями, направленными на оптимизацию технологических процессов подъездных путей необщего пользования.

Краткий перечень эффектов внедрения :

• Транзакционные издержки Компании в связанных технологических процессах перевозок, технической и грузовой работы с вагонами существенно снизятся.
• Процессы перевозок, процессы технической и грузовой работы Компании будут обеспечены связанным автоматизированным технологическим документооборотом.
• Службы железнодорожных цехов, основное производство Компании при исполнении процессов перевозок, технической и грузовой работы с вагонами, будут обеспечены оперативным процессным инструментом контроля технологических процессов, контроля последовательности выполнения операций, выявления фактических временных затрат, отклонений от нормативов времен выполнения, с фиксацией виновников нарушений.
• Появится возможность отмены ручного ведения на бумажных носителях установленных учетных и отчетных форм, книг, журналов, графиков исполненной работы по хозяйствам предприятия.
• При сдаче\приемке смен возможна отмена физического списывания парка вагонов на подъездных путях.
• Норма управляемости для диспетчерского персонала специалистов группы учета простоев и приемосдатчиков увеличится за счет качественного изменения системы управления перевозками и грузовой работой, автоматического ведения оперативного учета и отчетности.
• Произойдет увеличение оборота вагона на подъездном пути особенно в части, связанной с повышением качества работы оперативного, диспетчерского персонала предприятия, руководящего состава транспортного управления Компании.
• Реагирование на изменения планов отгрузки основного производства Компании станет значительно более гибким и комплексным.
• Вместо балансового метода обеспечения погрузки Компания сможет перейти к автоматизированному решению задач сменно–суточного планирования (с повагонной и пономерной точностью и качеством), исполнения, диспетчерского контроля исполнения и регулирования планов выгрузки и погрузки.

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ПОДСИСТЕМ АСУ СТ

• подсистема контроля эффективности железнодорожного парка (ЖДТ-Ф);
• подсистема организации поездной, грузовой и маневровой работы (ЖДТ-Д);
• подсистема управления эксплуатацией тягового подвижного состава (ЖДТ-Т);
• подсистема управления эксплуатацией и ремонтом подвижного состава (ЖДТ-В)
• подсистема ведения нормативно-справочной информации;

Карта основных комплексов задач приведена на рисунке:

На данной карте комплексы задач сгруппированны по этапам PDCA-цикла Деминга.

АСУ СТ на станции Бекасово-сортировочная