Дублер Москвы
Может ли быть у Москвы дублер? Наверное, нет. Однако если на столицу посмотреть как на главный в стране железнодорожный узел, к которому ежедневно сходятся многие сотни поездов, то такой дублер не просто возможен – он есть. И называется Бекасово.
Поселка или города с таким именем вы не найдете на самой подробной карте Подмосковья. И не случайно: Бекасово – это станция, окруженная с двух сторон заболоченным лесом. Зато какая! Ширина ее местами превышает километр, а электричка, которая привозит сюда рабочих из соседних поселков, делает, двигаясь вдоль Бекасова-сортировочного, четыре остановки.
Долгие десятилетия Москва была главным пунктом, куда со всех концов страны прибывали тысячи грузовых и пассажирских поездов с одной только целью – изменить направление пути. Люди видели переполненные пассажирами девять вокзалов, но, разумеется, не могли наблюдать, как в столице на пределе возможного работают малая окружная линия, сортировочные станции Люблино, Перово, Лосиноостровская. Только вот работа ли это для столицы – сортировать транзитные вагоны?
Моим экскурсоводом по Бекасову стал Николай Савицкий, человек, который руководил этой станцией в пору ее становления.
– Сейчас в это трудно поверить, но 35 лет назад здесь были только лес и Большая Окружная. Тогда – однопутная, и поезда по ней ходили очень редко. Но в 1969 году утвердили «Комплексную схему развития Московского узла». Кольцо превратилось в мощную магистральную линию с двумя узлами, которые должны были собирать потоки вагонов, которые двигались к столице: Орехово, оно поменьше нашего, и Бекасово. Строили его практически на пустом месте, засыпая болота. А уже в 1974 году мы начали брать на себя работу столичных станций с транзитом. Вскоре вступила в строй горка – правда, лишь первый пусковой комплекс, рядом открылось вагонное депо. Словом, мы уже могли обеспечивать прием, техобслуживание, коммерческий осмотр вагонов, экипировку локомотивов, смену их бригад и отправления поездов. И поезда эти двинулись в обход Москвы – десятки пар в день.
Сегодня Бекасово потрясает любого, кто приехал сюда впервые. Размахом своим станция напоминает космодром. Одна горка чего стоит! Она крупнейшая в Европе и СНГ, только такие мощности смогли заменить собой работу сразу нескольких станций в Москве. Ширина ее около полукилометра, на 44 подгорочных путях формируются поезда 34 назначений, с учетом специфики маршрутов. К примеру, Южный ход Горьковской дороги приспособлен для того, чтобы брать со столичной магистрали гиганты большого веса и длиной в сто вагонов, а вот смоленское и брянское направления располагают возможностями продвигать составы до 71 вагона и 4500 тонн. А на Люблино формируются составы трех разновидностей, в зависимости от адреса получателя вагонов – так, Бекасово облегчает работу соседей, подлаживаясь под их технологии.
За смену горка пятиметровой высоты пропускает обычно около трех тысяч вагонов, но при необходимости способна увеличить нагрузку в полтора раза. Все благодаря ее необычной конструкции. Два распускных пути дают возможность расформировывать сразу пару составов, а на двух надвижных путях тем временем ставят на очередь следующие. От них проложены специальные пути для отхода магистральных электровозов, которые привели поезда в Бекасово. Мощные ВЛ10 покидают горку так, что их маршрут не пересекает траектории движения распускаемых вагонов, а если локомотивы надо перебросить в другой конец станции, то специально для этого под горкой проложен тоннель. Поэтому процесс формирования поездов не останавливается в Бекасове ни на минуту.
В 1988 году, когда, как известно, железнодорожный транспорт СССР достиг самых высоких объемных показателей по перевозке, Бекасово ежедневно перерабатывало в среднем больше семи тысяч вагонов, формировало 119 поездов. На такие мощности ему позволил выйти незадолго до этого запущенный в работу станционный вычислительный центр. И огромный штат работников. Ведь в ту пору массивные и еще несовершенные ЭВМ приходилось «состыковывать» с толстыми кипами бумажных документов – телеграфно-натурных листков, которые сопровождали каждый грузовой состав. Но впереди была пресловутая перестройка, уготовившая России кризисы, разорения, падения... К середине девяностых работа станции сократилась ровно вдвое.
– То, что экономика сейчас находится на подъеме, – говорит главный инженер станции Владимир Черей, – мы узнаем не из газет. Сейчас среднесуточный роспуск вагонов – 5243, это в полтора раза больше, чем в 1998 году. И он продолжает расти. Но справляется ли с этим коллектив в 350 человек – в несколько раз меньший, чем работавший в восьмидесятых? Справляется достаточно уверенно. А все – новая техника.
Отрасль, которая сумела сохранить себя в самые тяжелые годы спада, оказалась готова к росту. Перспективная программа оптимизации эксплуатационной работы сети, утвержденная в 2001 году, предусматривала концентрацию сортировочной работы на десяти узлах, которые получили сетевое значение. Среди них было названо и Бекасово. Тогда же ВНИИАС начал разработку рассчитанной на этот узел системы автоматизированного управления сортировочной станцией.
Тем временем, уже с 2000 года, в Бекасове началась масштабная реконструкция. То, что станция сейчас смотрится с высоты семиэтажного здания, где находится пост ЭЦ, буквально как игрушечка, не иллюзия. Путь на железнодорожном транспорте – фундамент всего. Здесь он уложен с миллиметровыми допусками: этого добились Бекасовская дистанция пути и ПМС-281. Другие варианты недопустимы – на путь наложены точнейшие датчики, рядом сложная аппаратура, которая контролирует многие параметры вагонов, задает скорость их движения. И состояние пути задает тон всему остальному. Идеальная чистота и аккуратность каждой мелочи такие, что невольно забываешься и думаешь – ну, макет какой-то! Никакого мусора, в общем-то обычного на любой другой станции, гладкие асфальтовые дорожки, служебные переходы, геометрически ровно отсыпанные газоны...
Дальше – техника следующего уровня: самые новые системы замедлителей и, кстати, развернутая на станции база для их ремонта и обслуживания, модернизированная компрессорная, без которой работа горки невозможна, пневмопочта большого диаметра – по ней с огромной скоростью летят оформляемые при формировании поезда документы, чтобы быстрее попасть в руки машинистов локомотивов, мощное освещение – вагоны на горке должны быть четко видны со всех постов в любое время суток.
Заметим: когда все это разворачивалось в Бекасове, объемы работы станции не сокращались, наоборот – с каждым месяцем росли.
В 2001 году созданная здесь база дала возможность в одночасье заменить сам «мозг станции»: был навсегда отключен устаревший локальный вычислительный комплекс на базе ЕС-1022, и в ту же минуту работу подхватил комплекс нового поколения – разработка НТЦ «Транссистемотехника», увязанная на основе технологии «клиент – сервер» с системой ДИСПАРК АСУ ОП, которая позволяет путем жесткого логического контроля отслеживать временную дислокацию подвижного состава на всем полигоне Московской дороги. Впрочем, развернуть весь комплекс целиком – это задача на годы.
Сегодня работа горки выведена на посту ЭЦ на отдельный огромный по размеру монитор общего пользования. Есть у дежурного и другие мониторы, позволяющие, если надо, вдаваться в частности сложного и безостановочного процесса роспуска и формирования составов. «Виртуальный поезд» – подробная информация о всех вагонах и грузах – прибывает в Бекасово задолго до появления его, так сказать, реального двойника. Впрочем, на железных дорогах России этим давно уже никого не удивишь.
Но в Бекасове на мониторе дежурный по горке может наблюдать «жизнь» этого поезда дальше, причем в деталях. Датчики сигнализируют о его закреплении на путях, о ходе технического и коммерческого осмотра, во время которых идет и сверка поступившей загодя информации с реальным состоянием дел. Самое неприятное, если осмотрщики ПТО или ПКО обнаруживают брак. Тогда дело несколько затягивается – вагоны иной раз приходится уже в парке прибытия отцеплять от составов.
Следующие сигналы – о поступлении поезда на пути надвижения и об уходе магистрального электровоза. Дальше компьютер берет процесс формирования не просто под контроль, а, как говорится, в свои руки. Комплекс, хранящий в памяти направления и станции назначения, куда Бекасово отправляет поезда, сам решает задачу – в какой из формируемых составов определить надвигаемые на горку вагоны. Для каждого очередного сцепа готовится виртуальный маршрут и тут же автоматически воплощается в положении горочных стрелок.
Одновременно машина обсчитывает вес вагона, от которого, как известно, тоже зависит, через сколько секунд какую из стрелок он минует на спуске. На ГАЛС-Р – горочную автоматизированную локомотивную систему, управляемую по радио, передается точная скорость, с которой машинист должен вести маневровый тепловоз, а на магнитные замедлители – ток, который позволит вагону именно так сбавлять скорость, чтобы «не сбиться с пути». Ведь спереди и сзади всего в нескольких метрах от него – следующие сцепы.
И еще одна «мелочь» – на параллельных путях тоже распускается состав. При необходимости система может позволить адресовать вагоны сразу двух таких составов на общую группу путей и не собьется, не позволит столкнуться сцепам на спуске. Хотя, конечно, в Бекасове предпочитают обходиться без таких экстремальных технологий.
Одну часть парка выделили под поезда, которые будут обходить Москву с юга, а другую – с севера, следовать в Прибалтику, Белоруссию, на Украину и на Октябрьскую дорогу. Применительно к Бекасову это в основном встречные потоки вагонов. Впрочем, еще здесь формируются составы на станции Москвы, а также сборные поезда, которые следуют до соседних крупных станций. С ними дело обстоит сложнее. Зато перенесенная сюда с других, более мелких, станций сортировка на таком мощном конвейере оказывается во много раз дешевле.
– Мы все о технике и о технике, – замечает Владимир Черей. – Но не могу не отметить работающих у нас специалистов. Им выпала, по-моему, необыкновенная задача: со своим опытом, со своими представлениями о процессе они словно бы сразу переселились в новый век и должны были ему соответствовать. Они сумели «сработаться» с комплексом, стали его совершенствовать, приспосабливать к реальным условиям. Это и дежурный по горке Олег Староверов, и станционный диспетчер Александр Баулин, и дежурная по станции Валентина Ефременкова, и дежурная по району формирования Екатерина Рымина, и оператор станционного технологического центра Антонина Михеева... Вот с такими людьми не страшно ждать дальнейшего роста объемов.
К нему в Бекасове готовятся. Дублер Москвы растет и развивается под стать самой столице. Такова часть стратегии не только Московской дороги, но и в целом ОАО «РЖД». В этом году удлинены четыре пути сортировочного парка, строятся два и удлиняются еще четыре в приемо-отправочном парке «В». И самое главное, здесь сооружается сетевой ПТО по примеру того, который в позапрошлом году начал работать на Горьковской дороге в Агрызе. Завершается установка напольных датчиков на трех направлениях, с которых поезда подходят к Бекасову – на Большом кольце и на радиальной линии со стороны Малоярославца.
Поступающие с датчиков сигналы будет анализировать компьютерный комплекс, и благодаря этому уже за несколько минут до прибытия поезда в Бекасове могут четко представлять, «привезет ли» он брак. Устройства способны выявить галопирование вагона, трещины в колесах и осях, дефекты сцепки, перегрев букс. Телекамеры внимательно осмотрят стены и крыши вагонов на предмет их сохранности, и, если это требуется, аппаратура обратит внимание персонала на неисправности, позволит еще раз в записи увидеть нужное.
Благодаря расширенным междупутьям, где уложены аэродромные плиты, к поезду смогут подойти мощные смонтированные на базе грузовиков домкраты. Они приподнимут экипажную часть вагона, не отцепляя его из состава, заменят колесную пару или сцепку.
Эта система начнет действовать в Бекасове в ближайшие дни. Она реально сократит среднее время пребывания вагонов на сортировочной станции, а значит, ускорит доставку груза и позволит ОАО «РЖД» эффективнее использовать свой парк.