Одним из главных технологических прорывов 2014—2015 годов, можно считать внедрение на дороге интегрированной интеллектуальной системы управления поездной работой (ИСУПР). Статья начальника Красноярской дороги, Рейнгардта В.Г.

УПРАВЛЯТЬ ПО-НОВОМУ

Одним из главных технологических прорывов 2014—2015 гг. можно считать внедрение на дороге интегрированной интеллектуальной системы управления поездной работой (ИСУПР) —принципиально нового подхода к автоматизации и оптимизации сменно-суточного планирования эксплуатационной работы.

На первом этапе в начале 2014 г. была разработана концепция планирования в полуавтоматическом режиме — на основе ручных форм, которые заполнялись соответствующими руководителями по районам управления. Они в ручном режиме просматривали графики исполненного движения соседних дорог и заполняли макеты по обмену поездами по стыкам. После месяца работы по данной схеме пришлось от нее отказаться. Слишком многое при таком планировании зависело от человека и его субъективного мнения. Таким образом, объективно назрел Переход к системе автоматического планирования, когда расчеты делает компьютер, а человек может откорректировать план или принять его без изменений.

В то же время автоматизированная система  ИСУПР как подсистема интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ) обеспечивает актуальное и прогнозное ведение модели движения поездов на всем полигоне внедрения. Она выполняет расчеты движения поездов на основе взаимоувязанного планирования работы станций и продвижения поездов по участкам. ИСУПР вместе с автоматизированными системами «Эльбрус» и ИСУЖТ, опытная эксплуатация которых на Красноярской железной  дороге  также началась в 2014 г., составили основу концепции сквозного планирования, разработанной специалистами  Красноярской дирекции управления движением совместно с ОАО «НИИАС» и НТЦ «ТРАНССИСТЕМОТЕХНИКА». 

В алгоритмы расчета заложен принцип неразрывного планирования процесса перевозок на всех уровнях: от станции к диспетчерскому участку и далее по всей цепочке, заканчивая Восточным полигоном. Все планы взаимно увязаны, и таким образом, изменение или корректировка плана по одной технической станции непосредственно влияет на планирование работы всего полигона.

В настоящее время планирование поездной работы осуществляется в три этапа. Первый — построение вариантного графика в системе «Эльбрус» на основании планов производства ремонтных работ. После согласования и утверждения руководством дороги график экспортируется в систему ГИД и становится базовым. Затем (второй этап) АС ИСУПР по вариантному графику строит прогнозную модель движения поездов и имитационную модель работы станций и дороги в целом.

На третьем этапе производится прикрепление локомотивов и бригад к запланированным поездам. Этот этап пока автоматизирован не полностью, конкретную бригаду и локомотив выбирает человек. Так, заказ бригад и локомотивов находится в ведении узлового диспетчера, выделение локомотива и бригады — дежурного по депо, в дальнейшем же эти задачи возьмет на себя ИСУЖТ.

В процессе работы все интеллектуальные системы пошагово разрешают технологические конфликты: происходит увязка свободности и длины путей, массы и длины поездов, виртуальные пакеты поездов формируются согласно путевому развитию технических станций, учитываются состояние инфраструктуры, последовательность технического и коммерческого осмотра составов.

Использование АС ИСУПР повышает эффективность и обоснованность сменно-суточных планов за счет реализации сквозной системы планирования на основе полного цикла от планирования к реализации и до анализа, возможности разработки взаимоувязанных разноинтервальных  и  многоуровневых планов с глубиной достоверности до 24 ч. Система стабильно работает по всей   технологической цепочке начиная от одной станции и до полигона нескольких железных дорог. На языке бережливого производства можно сказать, что в процессе автоматизированного планирования сводятся к минимуму бесполезные действия, организуется равномерное движение поездов и др. Все участники перевозочного процесса — от машиниста до поездного диспетчера знают, что они должны сделать за смену, поездку, сутки.

Опытная эксплуатация новой системы сквозного планирования началась с крупной сортировочной станции сетевого значения Красноярск-Восточный. С ее помощью осуществляется планирование на ближайшие 12 ч с корректировкой по 3—6-часовым периодам во взаимодействии с диспетчерским центром управления перевозками Красноярской дирекции управления движением.

До конца III квартала 2015 г. после доработки планируется охватить системой ИСУПР все грузовые, технические, участковые и сортировочные станции Красноярской магистрали. Для этого в систему уже введены технологические процессы работы всех узловых и технических станций, а также и ПТО, выверены длины путей всех промежуточных станций полигона дороги. Совместно со специалистами ОАО «ВНИИЖТ» заполнена нормативно-справочная база системы «Эльбрус»,     отрегулированы прогнозные алгоритмы: порядок обгона и скрещения поездов, учтены особенности пропуска поездов повышенной массы и длины.

Автоматизированная система планирования — управляющая, на основании ее расчетов будет строиться технология работы дороги и полигона. Вычислительный комплекс будет самостоятельно составлять планы работы на сутки вперед, формировать заявки на потребное количество  локомотивов и бригад, прикреплять поезда к ниткам графика.

На дороге налажено тесное взаимодействие с НТЦ «ТРАНССИСТЕМОТЕХНИКА» и ОАО «НИИАС». Программисты и технологи этих проектно-конструкторских подразделений постоянно работают со специалистами Красноярской дирекции управления движением. Совместными усилиями          подготовлена и направлена на утверждение в Центральную дирекцию управления движением технология планирования обмена поездами по междорожным стыкам. На первом этапе разработка красноярцев тиражирована на четыре дороги Восточного полигона — непосредственно Красноярскую, а также Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную. Предполагается, что до конца текущего года пройдет опытная эксплуатация технологии в границах Восточного полигона, после чего в 2016 г. полигон внедрения новой системы будет расширен.

Задача Красноярской магистрали, расположенной в географическом центре России, заключается в обеспечении бесперебойного пропуска грузов восточного направления, объем которых на протяжении последних лет планомерно растет, и беспрепятственного подвода на Западно Сибирскую железную дорогу порожних вагонов под погрузку угля, недопущении у себя при этом скопления избыточного порожнего парка. Такие особенности эксплуатационной работы требуют комплексного подхода к организации перевозочного процесса, опоры на полигонные технологии. В этом залог успешной работы всего Восточного полигона железных дорог